Лидер: тест Toyota RAV4

Toyota RAV4 по праву можно считать основателем класса компактных кроссоверов: первое поколение автомобиля появилось ещё в 1994 году! Аббревиатура RAV4 означает Recreational Active Vehicle — по сути, автомобиль для активного отдыха, а четвёрка указывает на полный привод. С форматом, конечно, японцы попали точно в цель – к примеру, на российском рынке в своём сегменте кроссоверов класса D+ даже по итогам прошлого года RAV4 лидирует почти с двукратным отрывом от ближайших конкурентов. Сегодня мы с редакцией CarsWeek разбираемся с мегапопулярностью Toyota RAV4 на примере довольно простой версии «Комфорт» с атмосферным бензиновым мотором и передним приводом – самой популярной в России.

Как он выглядит

Пятое поколение RAV4 вдруг отличилось довольно брутальным дизайном. В отличие от скруглённых и относительно добродушных с виду предшественников, кроссовер ощетинился острыми углами. К кузову приложили линейку и решительно расчертили его прямыми линиями – трапециевидные фары, агрессивная решётка радиатора, даже украшенные чёрными пластиковыми накладками колёсные арки стали угловатыми. Непонятна только чёрная вставка на задней стойке – наверное, она должна визуально продолжать линию спойлера багажной двери. Но в целом получилось здорово и «Рафик», пожалуй, впервые стал даже похож на семейство Land Cruiser. А по габаритам RAV4 на пять миллиметров короче и на десять шире прежнего.

Что у него внутри

Интерьер интересен деталями. По нынешним временам отсутствие чёрного глянцевого пластика – великое благо. Передняя панель и дверные карты сверху отделаны мягкой искусственной кожей с настоящей прострочкой. Пластик большей частью упруг и приятен на ощупь. Руль удобен размерами и симпатичен – жаль, что греется традиционно только в местах хвата. Кресла с тканевой обивкой хороши – регулировок минимум, но устроиться удобно получается довольно быстро. Эргономика на высоте – вокруг много места, диапазоны регулировок достаточны. Сзади так вообще отменный простор для своего класса – по сравнению с предшественником в длину добавлено пять сантиметров, в ширину – четыре.

Дверные проёмы широки на зависть конкурентам. Спинку можно ставить в два положения, можно вообще сложить в горизонталь практически вровень с полом багажника, есть дефлекторы климатической установки и пара разъёмов USB-A. Объём багажного отсека, кстати, впечатляет – 580 литров. Отсек в центральном подлокотнике объёмист, но самое классное – удобнейшая горизонтальная полка с бортиком вдоль передней панели. Кажется, впервые она появилась на Highlander. В довольно простой версии «Комфорт» приборная панель представляет собой пару классических шкал с 4,2-дюймовым экранчиком между ними – спасибо, что цветным.

Над центральной консолью пристроен дисплей мультимедийной системы диагональю восемь дюймов. Оформление меню, конечно, печальное, графика мультимедийки на редкость скромна и невзрачна, но работает всё шустро, грех придираться. Изображение с камеры заднего вида тоже оставляет желать лучшего. Зато с нынешнего модельного года для RAV4 доступны технологии Apple CarPlay и Android Auto. Устроившись за рулём и всё настроив, замечаешь, что обзорность на редкость хороша: крупные зеркала, большие зоны очистки стёкол, относительно низкая подоконная линия и продуманная геометрия посадки.

Из чего он сделан

Toyota RAV4 серии XA50 построена на фирменной модульной архитектуре TNGA, которая фактически представляет собой целый набор платформ для конструирования автомобилей разных классов. Конкретно для RAV4 используется разновидность платформы под индексом GA-K – вместе с кроссовером на ней построены седаны Toyota Camry и Lexus ES. Архитектура подвесок в целом осталась прежней, хотя и разработана с нуля: стойки Макферсона спереди и многорычажная схема сзади. Кузов большей частью стальной, а капот, передние крылья и дверь багажника сделаны из алюминия. Жёсткость выросла по сравнению с предшественником на 57 процентов за счёт увеличенного количества точек сварки и площади клеевых соединений.

Атмосферный 2,0-литровый бензиновый четырёхцилиндровый мотор M20A-FKS относится к семейству Dynamic Force. У него комбинированный впрыск топлива, довольно высокая степень сжатия (13:1) и фазорегуляторы на обоих распредвалах, а ещё он умеет работать по циклу Аткинсона при небольших нагрузках. Для российского рынка его дефорсировали со 175 до 149 лошадиных сил – по понятным причинам. На тестовом кроссовере двигатель работает в тандеме с бесступенчатым вариатором Direct Shift-CVT весьма примечательной конструкции: у него есть механическая передача для более интенсивного старта, а на скорости более 20 км/ч шестерни размыкаются и уже начинают работать шкивы.

Как он едет

Памятуя о хитроумной конструкции вариатора с «механической» первой передачей, каждый раз подсознательно пытаешься почувствовать нюансы его работы на разгоне. Если забыть об 11 «паспортных» секундах до 100 км/ч, динамика кажется лучше, чем на самом деле. Трогается RAV4, грубо говоря, на шестерёнках стартовой передачи, что избавляет бесступенчатую трансмиссию от лишних нагрузок и вообще помогает быстрее разгоняться, а уже после 20 км/ч за дело берутся шкивы и ремень вариатора. Вообще, трансмиссия настроена отлично – имитирует семь передач, отзывчиво реагирует на педаль газа, что обычно является проблемой для вариаторов.

В городе 149-сильный кроссовер совершенно не кажется «овощем» и довольно бодренько держится в потоке. Конечно, разгоняется он без огонька, да и автомобиль вообще не про это, но за неделю теста у меня не было ни единой ситуации, когда тяги бы вдруг не хватило. На загородных магистралях Toyota тоже держится молодцом – неплохо ускоряется с ходу, стабильно держит скоростную прямую, не боится продольной колеи. Рулится RAV4 мягко, подчёркнуто плавно, в корне избегая любой резкости. Руль лёгок и пустоват, но обратную связь недостаточной не назвать. При активной езде мотор потребляет примерно 11-12 литров, а в спокойном ритме и смешанном цикле можно опуститься и до 9-10.

Для RAV4 предлагается два типа полного привода – с обычной муфтой на задней оси или отдельным пакетом фрикционов на каждой задней полуоси у более дорогих версий. Наш тестовый автомобиль оснащён обычным передним приводом и вместо шайбы выбора режимов работы трансмиссии здесь лишь большая полочка для всякой мелочи. Плавность хода однозначно хороша. Toyota послушно смягчает все неровности – даже поперечные стыки эстакад или ямы с острыми краями различимы скорее на слух, чем пятой точкой. И энергоёмкость на высоте – вне асфальта кроссовер хорошо держит темп и не пасует даже на крупных кочках. Похвально.

Руль тоже хорошо изолирован от ударов и вибраций, из рук не вырывается. Шумоизоляция неплоха, слышен в основном мотор с его монотонным саундтреком – особенно на разгоне, и шинный гул. Свист ветра почти не ощутим. Крены в поворотах вполне себе умеренны, раскачки подвеска себе не позволяет. Хороши тормоза – цепкие, хотя и с немного ватной педалью. Ночью неплох свет диодных фар – у версии «Комфорт» обычные отражатели, а линзы положены только самой дорогой комплектации RAV4. Там же появляется и автоматическое переключение с ближнего на дальний. Противотуманные фары – с архаичными галогенными лампочками.

Итог

Кроссовер Toyota RAV4 нынешнего пятого поколения, как и предшественник, удерживает лидерские позиции в своём классе. В прошлом году в России продано 35 823 «Рафика», что почти вдвое больше, чем каждого из ближайших конкурентов – Nissan X-Trail (20 280) и Skoda Kodiaq (20 184). Со сменой поколения автомобиль стал гораздо комфортнее, ещё просторнее, на порядок симпатичнее – ну и, к сожалению, неизбежно дороже. Хотя в этом уже, кажется, виновата не только Toyota. У нас RAV4 традиционно лидирует по остаточной стоимости, он хорош в рейтингах пассивной безопасности. Собирается кроссовер в Санкт-Петербурге, как и седан Camry — причём по полному циклу.

В самой популярной на российском рынке версии «Комфорт» и с передним приводом RAV4 стоит 2 162 000 рублей. Вообще цены на кроссовер стартуют с 1 940 000 для базовой комплектации «Стандарт», полный привод обойдётся минимум в 2 279 000 рублей, а 2,5-литровый двигатель в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач (и непременно полным приводом) стоит уже 2 491 000 рублей. Топовая версия Prestige Safety обойдётся в 2 625 000 рублей с 2,0-литровым мотором и в 2 837 000 рублей – с 2,5-литровым. Цены по меркам конкурентов неплохи, а с учётом пресловутой надёжности, которую у нас так ценят, выбор получается более чем обоснован.

Текст и фото: Александр Пономарёв