Тест-драйв Genesis GV70: приборка с 3D-эффектом, салон, круче чем у BMW и экономия в миллион

Младший кроссовер корейского премиум-бренда записал в свои конкуренты Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC. Способен ли корейский выскочка отбить покупателей у признанных авторитетов?

Заявка бренда Genesis весьма амбициозная – предложить клиенту товар, не уступающий лучшим образцам премиум-сегмента, то бишь большой немецкой тройке, но по лучшей цене. Со 190-сильным турбодизелем Genesis GV70 оценен минимум в 4 150 000 рублей, бензиновая модификация с 2,5-литровым турбо стартует с отметки в 4 200 000 рублей. На вершине линейки 3,5-литровая 379-сильная версия по цене от 5 850 000 рублей. Дорого! Но немцы-то еще дороже! За Audi Q5, примерно при прочих равных, придется добить четверть миллиона. Разница с BMW X3 достигает уже 750 000, а с Mercedes-Benz GLC – почти миллион триста!

Дизайн и эргономика

Чем сходу зацепить придирчивого покупателя, если не экстерьером? И с этим у GV70 все хорошо узнаваемый стиль с двойными фарами и задними фонарями уже обкатан на современных моделях Genesis. Но по сравнению со старшим GV80 здесь более покатая крыша, благодаря которой семидесятка выглядит задиристо. Подчеркнуть динамичность можно и декором, благо есть два варианта оформления экстерьера: стандартный и спортивный – он отличается бампером с более крупными воздухозаборниками, задним бампером с огромными выхлопными патрубками и отсутствием хрома в отделке.

В салоне тоже шик, блеск и красота. 

Качество отделки великолепное, стильные штучки тоже имеются. Немецким кроссоверам в этом классе уже есть чему поучиться у корейцев. Одни подрулевые рычажки с отделкой под металл чего стоят! Или «кругляш» управления мультимедиа с молочной сенсорной поверхностью. А какой здесь центральный сенсорный экран! Диагональ 14,5 дюймов, графика великолепная, и логика интуитивно понятна.

Функционал дополнен системой Genesis Connected Services с бесплатной подпиской на три года. С ее помощью можно дистанционно отпирать и запирать двери, пускать и глушить двигатель, открывать-закрывать окна, управлять климатической системой, просматривать изображения с камер кругового обзора и совершать множество других действий с автомобилем –  полезных и не очень.

В плане эргономики корейскому кроссоверу, впрочем, есть куда стремиться. До вышеупомянутого замечательного тачскрина дотянуться можно, только оторвавшись от спинки сиденья, а «кругляш» частенько путаешь с шайбой селектора автоматической коробки передач. Немецкие премиум-SUV себе таких «нюансов» не позволяют.

Приборная панель с 3D-эффектом восторга тоже не вызвала – изображение тут слегка размытое. У нового Mercedes-Benz S-Class аналогичная приборка выдает картинку четче и объемнее. Впрочем, этот эффект можно отключить, да и вообще есть толковая проекция показаний на лобовое стекло.

Что безоговорочно понравилось, так это передние сиденья Ergo motion. Изобилием электрорегулировок сегодня никого не удивишь – тут есть всё, включая настройку длины подушки. Но имеются и необычные решения: например, семь воздушных ячеек в подушке и спинке. Стоило стартовать поактивнее, и спинка усилила обхват. Подкачка подушки формально поддерживает осанку. Великой разницы я не ощутил, но прикольно! Не понял я и еще одну фишку: якобы меняющуюся интенсивность вентиляции сиденья в зависимости от скорости. Честно говоря, разницы не заметил.

Во втором ряду при росте 180 см я сижу за настроенным под себя передним креслом с солидным запасом по коленями, для ступней под подушкой место тоже есть. Удобные сиденья оснащены регулировкой наклона спинок. В качестве опции предлагается климатическая система, правда, однозонная. И багажник при этом неплох для класса – 542 л. Его можно увеличить, сдвинув второй ряд вперед. Интересно, что запаска идет только у бензиновых версий, а турбодизелю полагается комплект для ремонта шин.

Инженерия и настройка

Технически GV70 равняется на старшего брата GV80 – машины базируются на одной платформе. И оборудован может быть, как говорится, «от пуза». В списке опций  полный комплект электронных ассистентов, следящих за всем и вся: от окружающих транспортных средств, велосипедистов и пешеходов, до дорожной разметки и усталостью водителя. Есть и адаптивная подвеска: амортизаторы меняют жесткость, ориентируясь на показания фронтальной  камеры, сканирующей неровности. Но на тесте машин с таким шасси не было – все на обычном «пассиве» – пружинах.

Это не повод для расстройства: частенько именно такие простые решения лучше работают на наших дорогах.  И поначалу вопросов у меня действительно не возникло – по ровным дорогам GV70 едет благородно. Ощущение солидной тяжести гармонирует с точной рулежкой и даже некоторым азартом в повадках, хотя от спортивной внешности ждешь еще большего. Проблемы возникают, когда дорожное покрытие портится. Чем хуже асфальт, тем активнее кроссовер норовит соскочить с траектории, и мчать уже не хочется. А ведь «немцы» на плохих дорогах точности и надежности управления не теряют!

Похожая картина и с плавностью хода. На шоссе с хорошим асфальтом  GV70 упруг и комфортен, но на городских выбоинах, люках, трещинах и лежачих полицейских подвеска пропускает жесткие удары. И это на базовых 19-дюймовых колесах! Понятно, что на опционных «катках» диаметром 21 дюйм будет еще хуже. А вот с шумоизоляцией порядок. Ни шины, ни ветер, совершенно не раздражают.

Движение и аппетит

Все двигатели сочетаются исключительно с полным приводом и 8-ступенчатым автоматом. Старший мотор в деле попробовать не удалось – но этот лютый 279-сильный  агрегат скорее имиджевая игрушка. Покупать будут модификации с 2,2-литровым 199-сильным турбодизелем и 2,5-литровым 249-сильным бензиновым мотором.

Дизель отлично тянет в городе, а вот на трассе обгоны уже тяжеловаты. Хотя максимальные 440 Нм доступны в диапазоне 1750-2750 оборотов, а  пик мощности приходится на 3800 об/мин, бурчание дизеля при напористой езде назойливое и выбивается из общей благостной акустической картины.

Бензиновый агрегат не просто мощнее, но и охотнее работает на высоких оборотах, а полка момента в 441 Нм простирается от 1650 до 4000 об/мин. Так что 2.5 хорош в любых режимах, еще и работает тише, и звучит благороднее. Но расплата – расход топлива. В городе дизельный GV70 выпивает максимум десять литров, а бензиновый все пятнадцать литров на сотню. 

Так что в итоге? Берегись, немецкий премиум? Основные проблемы  корейского кроссовера – неидеальная эргономика и посредственная плавность хода. Но по качеству отделки GV70 на высоте, симпатичен и да – он заметно дешевле! Тут, как говорится, у кого какие приоритеты. Любителям отточенных ходовых качеств этот Genesis вряд ли подойдет. Но если красивый и качественный салон, узнаваемая внешность и богатое оснащение для покупателя в приоритете, почему бы и нет?

Источник:www.kolesa.ru