Из того, что было: кто делает редукторы, которые гудят и разваливаются

Тема контрафакта лично мне очень интересна. Наверное, потому что я люблю в равной мере и технику, и фильмы ужасов. А исследование контрафакта – это почти всегда техно-хоррор. А в случае, когда контрафактные запчасти очень сильно мучают тех, кто их ставит – ещё и с элементами эротики. Редукторы, которые мы изучили в ходе написания статьи, относятся как раз к тем изделиям, которые и ужасы покажут, и физически замучают. Каким образом – расскажем ниже.

«Колёса крутятся, резина трётся… »

Коротко напомню, что такое редуктор и для чего он нужен. Классическое определение редуктора – это механическое преобразовывающее устройство, предназначенное для передачи крутящего момента с изменением его направления, скорости и тяговой силы в зависимости от необходимого значения. Когда речь идёт о заднеприводном автомобиле, чаще всего вспоминают о редукторе заднего моста. Конечно, суть его та же – преобразовывать крутящий момент с кардана во вращение ведущих колёс (то есть, менять его направление, скорость и тяговую силу – всё по классике). Однако в его составе есть одно важное устройство – дифференциал. С точки зрения «железа» это набор шестерёнок в виде частного случая планетарной передачи, но функция у него весьма важная. Если немного упростить, то задача дифференциала – разделить один поток мощности с кардана на два потока на каждое из колёс, обеспечив при этом возможность передачи от 0 до 100% крутящего момента в зависимости от дорожной ситуации. Сделано это с одной целью: сделать машину более управляемой в поворотах. Если бы дифференциала не было, то оба задних ведущих колеса всегда крутились бы с одной скоростью. А в повороте внешнее колесо проходит дугу большего радиуса, чем внутреннее. Дифференциал даёт колёсам возможность вращаться с разными скоростями, то есть, исключает пробуксовки менее нагруженного колеса в повороте. 

Уверен, что ничего нового я тут не сказал, но повторить некоторые вещи никогда не лишнее. Хотя бы потому, что бы ещё раз заметить, что для обеспечения правильной работы редуктора требуется высокая точность его изготовления и применение соответствующих материалов для изготовления многочисленных шестерен и осей. В противном случае редуктор будет работать плохо (с рывками и с гулом) и недолго. Вроде бы вещи очевидные, но некоторые производители запчастей об этом думать, к сожалению, не хотят. Давайте с ними знакомиться.

«Торнадо», «Агрегат», «Мостат»

Мы взяли три разных редуктора разных производителей. Объединяет их только одно: все они считаются их производителями аналогами газовских редукторов. Небольшой спойлер: увы, аналогами назвать их язык не поворачивается.

Первый редуктор сделан компанией «Торнадо». Артикул – 3302-2402010, стоит такой на ГАЗели (8х41 зуб.). Стоимость в разных магазинах колеблется прилично, в среднем за него придётся отдать около 22 500 рублей, хотя можно найти и значительно дешевле (от 16 тысяч). Ещё один редуктор с тем же артикулом принадлежит компании «Агрегат», и его средняя стоимость приблизительно такая же. В целом нельзя сказать, что эти детали стоят дешевле, чем оригинальный газовский редуктор: за него придётся отдать от 16 800 рублей, так что выгода при покупке сомнительная. Ещё один испытуемый редуктор той же фирмы имеет артикул 3309-2402010.

И, наконец, последний (четвёртый) редуктор, отправившийся в лабораторию ООО «Объединённый инженерный центр», выпущен компанией «Мостат». Артикул – 2217-2402010. Вот тут есть интересная деталь: во многих интернет-магазинах сказано прямо, что это восстановленный оригинальный редуктор ГАЗа. Стоит чуть дешевле оригинала, а вот насколько он оригинальный, мы посмотрим чуть ниже.

Так же, как и с образцами для исследования головки ГБЦ, мы не стали экономить и искать заведомо дешёвые аналоги, от которых было бы слишком наивно ждать хороших результатов. Все эти редукторы сопоставимы по цене с оригинальными, что очень важно для объективности исследования.

«Хотели, как лучше… »

Итак, начнём. Первый разобранный редуктор – это 3309-2402010 от «Агрегата». Это, пожалуй, один из самых странных редукторов. Мало того, что он не совсем такой, как оригинальный, так он ещё и не новый.

Начнём с того, что крышки подшипников дифференциала и крепление фланца ведущей шестерни тут свои, не такие, как на редукторе ГАЗа. То есть, назвать этот редуктор точным аналогом нельзя. Но это не самое плохое. Гораздо хуже, что этот редуктор собран из «бэушных» деталей. Например, тут стоят бывшие в употреблении шестерни главной пары и некоторые детали дифференциала производства Горьковского автозавода. Но ещё более интересно то, что часть подшипников тоже оказались «бэушными».

С качеством сборки тоже не всё хорошо. В конструкторской документации ГАЗа подробно расписаны все регулировочные параметры, но в «Агрегате» КД никто, скорее всего, не читал. И поэтому в эти параметры не вписываются ни колебание бокового зазора, ни момент сопротивления вращению подшипников дифференциала, ни пятно контакта. Так что нет повода удивляться тому, что этот редуктор начнёт шуметь сразу после установки на машину.

Вишенка на торте – заметный износ под рабочей кромкой манжеты на фланце ведущей шестерни. В общем-то, можно сказать смело, что тот редуктор, детали которого использовали при изготовлении этого «Агрегата», кое-что в жизни повидал. И его качество не тянет не то что на новую деталь, но даже на качественно восстановленную старую. 

Что ждать от этого редуктора? Повышенная шумность работы из-за нарушения зубчатого зацепления – это полбеды. Хуже, что этот редуктор будет истекать маслом через манжету и довольно быстро лишится зубьев шестерён из-за нарушения пятен контакта при неправильной сборке и регулировке. Вот кому-то обидно будет…

Почти все те же самые огрехи есть и второго «Агрегатовского» редуктора с артикулом 3302-2402010. Отличаются некоторые детали. Например, в этом редукторе ГАЗ принадлежат не только шестерни, но и детали корпуса, и оси сателлитов дифференциала. Разумеется, все они «бэушные» и со следами износа. Совершенно так же наплевательски отнеслись к сборке и регулировке (неправильное пятно контакта и сопротивление вращению подшипников дифференциала), а кроме того нарушили момент затяжки крепёжных элементов. 

Вывод будет почти тот же, что и в случае с предыдущим агрегатом: это довольно шумное изделие быстро отправится в металлолом из-за преждевременного износа. Правда, оно, скорее всего, не будет сразу страдать от течей масла: в отличие от предыдущего редуктора, здесь нет такого износа на фланце ведущей шестерни. 

Теперь перейдём к продукции «Торнадо». Этот редуктор с артикулом 3302-2402010 смог удивить по-своему.

Разумеется, в лучших традициях контрафакта, в нём есть серьёзные отступления от конструкторской документации завода. Например, на оси сателлитов дифференциала нет антизадирного покрытия. В самой коробке сателлитов не стали делать масляных окон, отличается манжета ведущей шестерни. Ну, а откуда взяли часть подшипников, история вообще умалчивает: на них нет никакой маркировки. Видимо, ставили, что нашли подешевле.

Создатели этого редуктора сделали всё, чтобы он страдал от масляного голодания дифференциала и в конце концов умер в муках от заваривания сателлитов на осях. А если добавить сюда протекающую манжету и шумные шестерни, то жизнь с таким редуктором раем не покажется. Впрочем, она всё равно будет недолгой.

И, наконец, четвёртое изделие – редуктор 2217-2402010 от поставщика «Мостат». Как я уже говорил, эта компания не скрывает, что редуктор не новый, а восстановленный. Не все магазины об этом сообщают, но это уже вопросы к ним, а не к поставщику. К поставщику вопросы совсем другие.

Чтобы не писать одно и то же дважды и трижды, скажу коротко: тут есть всё, что было в редукторах «Агрегата»: «бэушные» газовские шестерни, детали корпуса, оси сателлитов. Всё это – со следами износа. Точно так же при сборке и регулировке не соблюдали требования конструкторской документации по моменту сопротивления вращению подшипников дифференциала и пятну контакта, по моменту затяжки крепежа редуктора. В целом – типичный набор для контрафакта. Но тут пошли чуть дальше и поставили старые детали дифференциала со следами коррозии. И напоследок зачем-то заменили в нём деформируемую втулку на жёсткую трубу.

Набор последствий такого подхода к изготовлению узла получается стандартным: очень шумная работа, а самое главное – потеря преднатяга подшипников и их разрушение. Причём вместе с зубьями шестерёнок из-за нарушения их зацепления.

Брать или не брать?

Буду краток: вопроса «брать или не брать» ставить не стоит вовсе. Все мы ждём от новых деталей ресурса тех, что стояли с завода. Наверняка многие помнят, как мы в 90-е искали хотя бы что-то приличное по качеству из деталей на свои ВАЗы и ГАЗы. Но все эти «кооперативные» поделки того времени раз за разом разочаровывали, заставляя изучать ассортимент всех местных магазинов запчастей и употребление неопределённых матерных артиклей. Девяностые прошли, а «палёнка» осталась. А в эпоху цифровизации, когда огромное количество запчастей мы покупаем, вообще не глядя, через Интернет, производители контрафакта процветают особенно пышно. Это печально, но это факт. 

Вывод из этой истории один: если есть желание экономить, покупать большинство запчастей лучше только оригинальными и только в проверенных местах. А аналоги неизвестного происхождения, неизвестно как восстановленные старые детали – это деньги на ветер, причём деньги немалые. Покупать себе за них нервотрёпку и лишние посещения автосервисов – не самое интересное занятие, и лучше обойтись без него.

Источник:www.kolesa.ru