Share
Почему-то всегда так получалось, что старая машина, которая попадала мне на тест, либо хорошо выглядела, либо хорошо ехала. А вот так, чтобы и красивая, и ехала – такого обычно не получалось.
На Татру 603 я всегда смотрел с придыханием: она мне казалась (и кажется) вершиной автодизайна. Особенно, конечно, ранние машины с тремя фарами под плексигласовым колпаком, но и более поздние «четырёхглазые» Татры выглядят тоже очень красиво. Хотя что там красиво – они выглядят сексуально! А уж если поставить эту Татру на улице рядом с Кашкаем или Кретой… Что ж, вот поедем и поставим!
Попробуй повтори
Максимум, что я в состоянии запомнить из автомобильных названий городов и автомобильных имён советского европейского прошлого, это название венгерского города Секешфехервар, где строили Икарусы. Я даже могу это слово произнести. Но вот запомнить все знаковые имена и города Татры – это мне не по плечу. К сожалению, имена главных конструкторов Татры 603 – Франтишека Кардауса и Юлиуса Макерле – мне постоянно приходится подглядывать. Про дизайнеров Зденека Коваржа и Владимира Попеларша вообще молчу. А зря, между прочим. Потому что тот же Юлиус Макерле (Мацкерле – Mackerle) начал работать в Копршивнице (да-да, это название города-родины Татры я тоже не могу запомнить) ещё в 1948 году и создал не только несколько очень важных для Татры двигателей (тот самый V8 Tatra 603A или дизельный Tatra 928), но и забавный вездеход Ротопед (Rotoped), который вращался вокруг своей оси и имел очень странные колёса. Правда, этот Ротопед так и остался по большому счёту игрушкой и в серию не вышел.
А вот мотор Tatra 603A вышел, да ещё как! Машина, которая сегодня оказалась у нас на тесте, получила индекс как раз по названию этого мотора, а не наоборот. Потому что другого мотора к началу производства построить не успели, хотя пытались.
Татра 603 должна была сменить на конвейере Татру 87 – предыдущую Татру представительского класса (Татра 600 была классом ниже). Решение строить новый автомобиль для местной элиты было принято в 1953-м году, а первые образцы новой машины появились уже в 1955-м. Но вышла неувязочка: хотелось поставить новый мотор объёмом 3,5 л, но сделать его так быстро не успели. Пришлось использовать старый, разработанный ещё в 1949 году, но уже проверенный мотор Tatra 603A, который до этого уже ставили на поздние Татры 87-603. Этот двигатель немного довели до ума (подняли мощность до 95 л.с.), но в целом он остался прежним и классическим для Татр того времени: V8 объёмом 2,5 л с двумя клапанами на цилиндр и двумя карбюраторами Jikov. Охлаждение, само собой, воздушное. Ещё некоторые характеристики я назову чуть позже, по время тест-драйва: так будет проще понять всю дьявольскую сущность этого мотора.
Впрочем, дьявольски хитроумного и неповторимого в этой Татре хватает и помимо двигателя. Например, кузов этого автомобиля несущий, что тогда было ещё редкостью. Ну и, конечно, он очень красивый. Причём красив он со всех сторон, а не как, например, более поздняя Татра 613, которая сзади очень даже ничего, а спереди похожа на ящик для рассады. И не как Татра 700, красота которой хороша своей редкостью и ничем другим.
Часто функциональность приносят в ущерб дизайну. Тут я вспомню Tesla S, на которой как-то ездил лет пять назад. Внутри, конечно, красиво, но нет ни одного ящичка, куда можно было бы положить телефон или ключи от квартиры. В Татре ситуация другая: тут очень своеобразный кузов не только вызывает дрожь коленей, но и очень практичен со всех сторон.
Спереди его форма способствует очень низкому коэффициенту аэродинамического сопротивления Сх, который тут составляет всего 0,36. Грех было так не закруглить переднюю часть кузова, если мотор стоит сзади и никто не мешает сгладить все углы в буквальном смысле слова. При этом в нише переднего правого крыла ещё и поместился аккумулятор, который стоит всё-таки спереди.
И всё-таки скажу ещё раз: три фары до 1962-го года выглядели всё-таки круче, чем на нашей машине 1974-го года. И коэффициент аэродинамического сопротивления с этими фарами был ещё чуть ниже.
Сбоку сразу же привлекают внимание две вещи: боковые окна и воздухозаборники на задних крыльях. Окна задних дверей кажутся намного длиннее, чем окна передних дверей, отчего вся задняя дверь кажется больше передней. А на самом деле она не больше, а короче, хотя стекло у неё действительно длиннее переднего даже с учётом форточки последнего. С учётом стекла на задней стойке кузова общее количество боковых стёкол с одной стороны доходит до четырёх, но очень изогнутое заднее стекло добавляет ощущение ещё одного бокового стекла. В итоге сбоку Татра кажется очень длинной и наполовину стеклянной. Честно говоря, она и вправду длинная, и габариты у неё внушительные: 5065х1910х1530 мм при колёсной базе 2750 мм и клиренсе в целых 200 мм.
Воздухозаборники на задних крыльях повторяют форму окошка над ними и очень не похожи на уродство воздухозаборников ЗАЗ-968 и 968А. И это прекрасно само по себе. Кстати, ещё один воздухозаборник есть в заднем бампере.
Очень жалко, что внутри нашей Татры есть явные признаки разухабистой цыганщины в виде перетянутого салона и самодельной деревянной накладки на панели. Что поделать, у машины была трудная молодость. Однако некоторые вещи оценить можно.
Например, огромный «бардачок» за задним диваном. Туда вполне можно пристроить несколько дорожных сумок. Или прекрасные рояльные клавиши на передней панели, которые чем-то напоминают то ли старый Ягуар, то ли новый Ситроен. Вообще по тому, как своеобразно сделаны мелкие детали (ручки дверей, торчащие из подлокотников, вращающиеся рукоятки боковых форточек, подрулевой рычаг КПП, те же самые клавиши), можно судить о глубине укуса дизайнеров Татры дизайнерами Citroen DS. Совсем уж прямо «богини» не получилось, но и что-то общее есть.
Теперь хотелось бы сказать кое-что о странной подвеске, но не буду. Вот сейчас сядем за руль, повернём ключ и будем всё анализировать на ходу.
Вали её на бок!
Формально салон нашей Татры шестиместный: и на переднем, и на заднем диванах размещаются по три человека. Но мы сидели вдвоём с владельцем машины, и это было хорошо: места на двоих очень много. Конечно, регулировок у дивана много быть не может, но сидеть в целом удобно. Руль и педали расположены как надо, а рычаг КПП на рулевой колонке… Ну, к нему надо привыкнуть. И главное, забыть опыт вождения на ГАЗ-21 с таким рычагом, потому что передачи на Татре включаются в зеркальном порядке, так как мотор с коробкой стоят сзади. Но сначала включим зажигание.
Делаем это левой рукой (замок слева от руля) и будим сзади какое-то чудовище о восьми цилиндрах. Да, мотор своих звуков не стесняется. И оно бы ничего, если бы он так не любил высокие обороты. А он их любит. Что поделать – такова особенность воздушных Татр. Максимальная мощность достигается только при 4000 оборотах, максимальный момент (158 Нм) – при 3000. Так что жмём на педаль без страха.
А побороть страх сложно! Потому что сначала сзади раздаётся рёв, а потом машина начинает неожиданно быстро набирать скорость. На второй – до 80 км/ч. И, признаюсь, я здорово нарушил ПДД, но не мог себе отказать в удовольствии проехать на ста километрах в час там, где можно только 60. На третьей передаче это сделать легко. Передач всего четыре, и по паспорту эту Татру можно разогнать до 160 км/ч. Наверное, так оно и есть, но делать это было негде.
Я никогда бы не подумал, что машина 1974-го года выпуска, да ещё и с полной массой почти в две тонны и мотором всего в 95 л.с. (пусть и V8) будет настолько драйверской. Она очень провоцирует нажимать на газ и делать благие глупости. И, как ни странно, она умеет их делать. Недостатков у машины только два: не очень внятные тормоза (хоть на нашей машине они и дисковые, а до 68-го года они были барабанными) с усилителем и… упомянутая выше странная задняя подвеска.
Передняя подвеска Татры на то время была очень прогрессивной, а сегодня она считается самой распространённой – это обычный МакФерсон. А вот задняя – независимая, пружинная, с качающимися полуосями. Эта подвеска была традиционной для легковых Татр, хотя имела неприятную особенность: при неравномерной нагрузке сильно менялся угол развала задней оси. То есть, в поворотах одно колесо сильно разгружалось, и машину можно было положить на бок. И ещё в повороте становилось хуже сцепление задних колёс с дорогой. В общем, работало это вначале так себе. Поэтому пришлось изобретать систему тяг, которая эти недостатки сводила бы на нет. Получилось? Трудно сказать. У этого бегемота с задним приводом и без того заметная избыточная поворачиваемость, а в крутых поворотах эта поворачиваемость становится слишком избыточной. Поэтому резко перестраиваться на Татре получалось хорошо, а вот входить в поворот на большой скорости не стоит: задняя подвеска против. Зато на лежачих полицейских и трамвайных рельсах она безупречна: машина их просто не замечает.
К неудобствам отнесу ещё тонкий и скользкий обод руля. Понимаю, что мода, но когда машина сама напрашивается на активную рулёжку, хотелось чувствовать в руках что-то немного удобнее. Ну и последний минус – это понимание того, что прямо перед тобой стоит бензобак, и если сильно приложить Татру мордой, может стать очень горячо. Говорят, такие случаи с ними бывали.
И, конечно же, если резко давить на газ (а иначе этот автомобиль удовольствия не принесёт), можно услышать, как этот бензобак сжимается от резкого перепада давления: расход до 30 литров на сто километров для этой Татры – норма.
Всё только начинается
Вынужден признать: не всё в машине идеально. Перешитый салон – это не самое плохое. Есть у неё и некоторые кузовные проблемы (подробнее рассказывать не хочется), и проблема с генератором. Последнее меня особенно расстроило, потому что заводить это чудо техники с толкача мне немного надоело – больно уж оно тяжёлое. Но в будущем машина отправится на реставрацию, где все эти проблемы будут устранены. Правда, есть и сложности.
Основная сложность заключается в том, что у чехов нет трепетного отношения к этим Татрам. «Колхозить» их всегда считалось нормой, а найти ценителей 603-х оказалось не так просто. Они, конечно, нашлись (на родине этой машины), но выяснилось, что даже самая подробная литература об этой машине больше похожа на рекламные буклеты с кучей фотографий. А вот технической литературы не так много. Владельцу машины пришлось собирать её по крупицам, но в этом тоже есть своя прелесть: это интересно.
Ещё интереснее будет съездить на Татре в Чехию. Но это потом. Когда машина будет отреставрирована, а границы – открыты. Интересно, что произойдёт раньше? Поживём – увидим.
Источник:www.kolesa.ru
Вам может понравиться
Реклама
