Share
Подобные автомобили в большинстве случаев пылятся в музеях, без ключа и без бензина, неспособные в полной мере передать дух своей эпохи. За редким, правда, исключением! Morgan 3-Wheeler – редчайший пример коктейля из исторического артефакта, машины для реального фана, а также… выгодного вложения средств.
Владелец: Сергей, 49 лет, занимается ввозом мотоциклов из США.
Автомобиль: Morgan 3-Wheeler 2017 года выпуска, пробег 2260 км. Современная реплика двухместного трицикла, выпускавшегося Morgan с начала века и до 1952 года. Период выпуска реплики – 2011-2021.
3-Wheeler был куплен в США в 2020 году достаточно спонтанно. Сергея, ранее знакомого с этой машиной, привлек малый пробег и свежий год, при том что особого выбора-то обычно и нет: на вторичном рынке «тривиллеров» очень мало. Если посмотреть объявления, то их обычно продается не более пары десятков по всему миру. Цены всегда были весьма высокими – в 2020 году машины 2012-2017 годов выпуска с левым рулем (праворульные «британцы» традиционно несколько доступнее, но и менее востребованы) в Европе стоили в интервале от 40 до 50 тысяч Евро.
После того, как Morgan в 2021 году объявил о снятии с производства каноничной модели и переходе на обновленный дизайн кузова и на фордовский 3-цилиндровый мотор водяного охлаждения в закрытом кожухе вместо классического мотоциклетного открытого «воздушника» V-twin, цены на подержанные достаточно заметно подскочили – тысяч на 10-15 пропорционально.
В России Morgan 3-Wheeler – 4-5 штук. По документам машина проходит как «мотоцикл с центральным расположением кузова» с весом полтонны, категория B1 L5 по техрегламенту. Водительское удостоверение на такой аппарат – мотоциклетное, и по ПДД для езды на 3-Wheeler необходим мотошлем.
Снаружи
Едва ли этому автомобилю грозит быть узнанным на дороге – таких машин в нашей стране всего четыре-пять штук! Но вид в три четверти и анфас – просто секс-бомба! Morgan 3 Wheeler ни разу не ассоциируется с вялыми и неспешными фланированиями богатых престарелых пенсионеров по набережным – в его облике буквально сконцентрирован бурлящий адреналиновый коктейль, который лишь самую малость смягчен ретро-«тоником»!
Основа автомобиля, как и сто лет назад – деревянная рама. Ну, не деревянная в чистом виде, разумеется, а, по сути, фанерная – сложноклеенная.
Сигарообразное тело кузова не грешит изяществом очертаний. Как с иронией говорят владельцы «тривиллеров», такую машину сделает не хуже мастеров фабрики Моргана любой рукастый гаражный ремесленник! И с технической точки зрения никакого преувеличения в этой иронии нет: в «тривиллере» все очень просто и аскетично.
Вид машины строго с тыла – весьма комичный. Когда ведущего колеса не видно, то это не то огромный самогонный аппарат, не то летающий пепелац из «Кин-Дза-Дзы»…
Кожаный ремень, перехватывающий крышку капота – декоративный. Удерживающими свойствами он не обладает. А чтобы не царапалась краска от микровибраций ремня в движении, его нижняя сторона выполнена мягкой, ворсистой.
Капот можно снять вместе с ремнем, целиком:
А вот ремни багажника – как раз вполне себе функциональные!
Зеркала заднего вида регулируются из салона, просто взявшись рукой за зеркальный элемент, как на мотоцикле.
Спицованные колеса крепятся, как и положено по канонам первой половины ХХ века, центральной гайкой под ключ на 72. Заводской комплект инструмента для смены колес (ключ и резиновый молоток, чтобы лупить по ключу) существует, но прежний хозяин машины при продаже его почему-то зажал. Возможно, оставил себе на память. Платить 500 фунтов за оригинальный набор нынешний владелец вполне резонно не хочет, поэтому молоток он купил в Ашане за 130 рублей (он практически идентичен родному – выжечь штампом на рукоятке «Morgan», и не отличишь!), а вот ключ планирует сделать на заказ. Поскольку родной (простая штамповка из толстого металла) – 8-гранный, а те, что есть в продаже в автомагазинах, многогранные – там «звездочки», сильнее деформирующие гайку.
Под алюминиевой защитной крышкой бензобака прячется пробка, запираемая на ключ. Объем бака – 22 литра.
Внутри
Собственно, в силу полной открытости кузова, вид снаружи во многом является же и видом изнутри. Кабина «тривиллера» (а также вид из нее) – натуральный кокпит легкого самолета, хотя по количеству приборов ее переиграет даже мотодельтаплан! На узкие посадочные места пилот и пассажир попадают через верх, без дверей.
Кожаная отделка выемок в бортах, слегка намекающих на дверные проемы, позволяет немного смягчить проникновение в салон.
Мощные дуги защищают седоков от удара при перевороте.
Единственный намек на электронику в салоне «тривиллера» – дисплеи на шкалах спидометра и тахометра, отображающие пробег и остаток топлива в баке.
Несмотря на вопиющую аскетичность салона, в приборной панели даже имеется запираемый на ключ бардачок, по объему вмещающий пачку сигарет и зажигалку.
Ну а сзади как положено – багажник. Если доводить до абсурда теорию о практическом применении любого предмета роскоши, то на «Моргане» вполне можно сгонять в супермаркет, привезя в багажнике недельный запас продуктов на одного человека.
Железо
С одной стороны Morgan 3-wheeler – очень простая машина. С другой – в ней немало технически специфичных решений. Порой забавных, порой проблемных.
Двигатель тут, как ни странно, не карбюраторный, а инжекторный! Это крупный низкооборотный (по мотомеркам) мотоциклетный мотор X-Wedge 2006 года от американской марки S&S. Объёмом 2 литра и мощностью 82 л.с., в конфигурации V-twin с двумя цилиндрами под углом 56 градусов. Несмотря на переднее открытое расположение двигателя воздушного охлаждения, горячему мотору на Morgan 3-wheeler естественного обдува обычно не хватает, и к работе по отводу тепла достаточно быстро подключается электровентилятор, стоящий позади головок блока цилиндров.
От двигателя крутящий момент передается через сцепление с гидроприводом на ручную пятиступенчатую коробку передач, заимствованную от Mazda MX-5. КП, разумеется, расположена продольно и соединена коротким двадцатисантиметровым карданом без подвесных опор, с угловым редуктором под днищем. На выходе этого редуктора установлена зубчатая шестерня, которая связана с аналогичной (но более крупной) шестерней на заднем ведущем колесе зубчатым же ремнем. Такая система (вместо мотоциклетной роликовой цепи) применена для упрощения обслуживания: ремень ходит тысяч сто, не требует чистки и смазки, на него не липнет абразивная пыль, и он меньше шумит.
Ведущее колесо стоит на качающейся вилке с двумя пружинами справа и слева, внутри которых находятся два амортизатора. Натяжка ремня – ручная процедура, без всяких подпружиненных натяжных роликов. Как у традиционной цепи на мотоциклах и велосипедах – нужно ослабить контргайки и подтянуть винтами ось заднего колеса до оптимальной натяжки ремня.
Заднее ведущее колесо – с обычной автомобильной шиной 175/65R14 на легкосплавном диске. Передние колеса – экзотические для автопрома спицевые, 21-дюймовые, очень напоминающие мотоциклетные, но не заимствованные от какого-либо мотоцикла, а собственные. Штатную резину нужно выбрасывать не глядя – скользит, дорогу не держит. В коммьюнити владельцев на этот счет мнение однозначное: под замену сразу!
Тормоза – без вакуумного усилителя, дисковые спереди и одиночный барабан сзади.
Снятый передний капот скрывает вовсе не двигатель – он тут как раз весь наружу. Под кожухом капота расположен аккумулятор, главный тормозной цилиндр и объемистый бочонок – резервуар для моторного масла. На «тривиллере» применяется типичная для ряда мотоциклов система смазки с так называемым «сухим картером», внешним баком и двумя насосами, нагнетающим и откачивающим. Правда, для чего она тут – не вполне понятно. Такие системы на мототехнике используются для того, чтобы масло не отливало от заборника при резких стартах, торможениях и наклонах, но причина не в самом по себе отливе масла, а в трудности компоновки.
Системы более традиционного «мокрого картера» успешно работают на мотоциклах, в том числе и с экстремальным характером. Достаточно сделать картер поглубже и снабдить его противоотливными перегородками – и все, никаких дополнительных выносных баков городить в большинстве случаев (за редким исключением) не нужно. Однако сделать так порой невозможно просто по габаритным соображениям – ноги мотоциклиста на раме с высоким мотором просто не достанут до земли. Поэтому система «сухого картера» – не эволюция моторостроения в чистом виде, а вынужденный компоновочный компромисс. Зачем она на «тривиллере» – вопрос дискуссионный.
Да, машина прыткая и способна нешуточно зажечь, но мотоциклетных кренов у нее нет, «свечкой» она не ездит, а двигатель располагается не между ног, а в абсолютно свободном пространстве, аж перед передней осью – он вполне мог бы обойтись «мокрым картером». Видимо, система смазки с выносным баком использована просто потому, что она изначально была спроектирована разработчиками двигателя для использования его в том числе и на двух колесах.
Несмотря на практически нулевую поддержку от производителя, ремонт «тривиллера» несложен. Большинство деталей этой малотиражной и производимой исключительно вручную машины крайне просты, и, даже изготавливая их самостоятельно, несложно сохранять полную аутентичность автомобиля без малейшего ухудшения надежности. Вот, к примеру, верхние и нижние рычаги подвески – они сварены из труб самого обычного круглого профиля, на которые наварены наконечники из толстолистовой стали. Причем достаточно небрежно, и опытный сварщик сделает то же самое один в один, да еще и поаккуратнее!
Или, скажем, шаровые опоры – так ли сильно пострадает аутентичность, если взять близкую по конструкции деталь хорошего бренда от другой машины и расточить палец и подошву под размеры штатной шаровой? Да ничуть! И, к слову, есть весьма значительная вероятность, что штатные опоры изготовлены на заводе Моргана в английском Малверне по точно такой же схеме из чего-то похожего и вручную.
Наверное, самые значительные проблемы может доставить разве что двигатель от S&S, запчастей на который (по состоянию на 2020 год и по отзывам на американских форумах моргановодов) уже почти нет. Народ в западных конференциях активно обсуждает возможность интеграции близких по мощности и габаритам V-twin от Харлеев.
«Тривиллер» – типичная машина выходного дня, которому еще и крайне желательно быть солнечным, так что большие пробеги большинству из них не грозят. Однако некоторые владельцы все же наматывают на трехколёсниках весьма приличные пробеги, совершая даже трансконтинентальные путешествия. Так что считать, что хозяева таких автомобилей фактически не знакомы с их реальным ремонтом – неверно. Знакомы, да еще как! И если не в силу приличных пробегов, то уж в силу, скажем так, специфического качества сборки – уж точно!
Как шутят (всерьез) владельцы, самое надежное и беспроблемное в «тривиллере» – это коробка от Мазды. А саму машину, по-хорошему, после покупки следует разобрать полностью и собрать заново. Ввиду полностью ручной бесконвейерной сборки поделки с фабрики Моргана косоваты, кривоваты, с бесчисленными зазорами и щелями повсюду, дребезжащие, громыхающие и поскрипывающие на ходу. Владелец аналогичной машины из Калифорнии, с которым как-то общался Сергей, рассказывал, как он за 30 000 километров пробега пять раз полностью разбирал и собирал свой экземпляр, пока не достиг нужной степени гармонии человека и железа.
Нынешний хозяин пока не готов на такой радикализм, как тотальная разборка/сборка машины (хотя технически там ничего особо сложного нет, и с этим справится любой рукастый автомеханик-универсал), но за год владения ему постоянно приходилось что-то в ней подкручивать, подвинчивать, подклеивать, прокладывать и т.п. К слову, многое из того, что у владельцев «тривиллеров» принято проделывать в обязательном порядке по негласному списку предэксплуатационных мероприятий, провел предыдущий американский владелец. Он проклеил днище виброизоляцией (без нее тонкий металл пола на ходу дрожит и резонирует), проклеил щели между полом и деревянной рамой, куда заносило ветром дорожную пыль и еще многое по мелочи. И тем не менее, несмотря на такую техническую «сырость» машины, которую выпускают больше сотни лет (а помните, как вы смеялись над мелкими доработками, которые АвтоВАЗ ежегодно делал в «классике» в течение сорока лет!), работы по ней не вызывают у покупателей продукции Morgan раздражения. Огрехи, свойственные ручной сборке, являются, как ни странно, частью имиджа и стиля этой недешевой игрушки, и устранение их вызывает приятное чувство сопричастности к истории, которую воплощает собой древняя конструкция, несмотря на то, что конкретный экземпляр по году выпуска формально не тянет даже на статус янгтаймера.
В движении
Забраться в «тривиллер» непросто: дверей нет, «ячейки» для водителя и пассажира узкие и тесные, а водителю еще и мешает руль. Впрочем, руль тут быстросъемный, отщелкивающийся по нажатию кольца-фиксатора и сдергивающийся по шлицам. Снял, залез, поставил – типовая процедура, как застегнуть ремень.
Несмотря на то, что сидишь практически «на земле», обзорность превосходная. Неприятный эффект низкой посадки исчезает достаточно быстро и на короткое время возвращается, только если в пробке рядом с тобой стоит грузовик. Впрочем, бок о бок с грузовиками этой ракете делать нечего – нужно вырываться на загородный простор! И вот тут Morgan совершает чудо. Совершенно сумасшедший эффект возникает от открытого кузова и открытых колес – когда ты сидишь буквально на дороге и вживую видишь ответную реакцию механики машины на движение руля! Ты наблюдаешь, как ходит подвеска, как сжимаются, отыгрывая неровности, пружины, как колеблется, реагируя на рост оборотов, двигатель – это невероятное ощущение, давно утраченное автомобилистами несколько поколений назад. На машине нет отопителя, но про погоду можно забыть – тебя реально распирают эмоции и натурально греет адреналин! А если руки замерзнут, их можно брутальным жестом погреть о защитный перфорированный кожух глушителя – он рядом, только, что называется, руку протяни.
Управляется Morgan очень здорово – из-за низкого центра тяжести машина держит дорогу, почти как карт. Радиус поворота очень большой из-за 21-дюймовых колес с сильным отрицательным развалом, но зато руль — острейший, буквально «мотоциклетный»! Сотня набирается за шесть секунд, но скорость совершенно не чувствуется – что 80 км/ч, что 140 км/ч – нет разницы! Правда, заметно влияние роста пилота или пассажира – крошечное ветровое стекло работает эффективно лишь для людей небольшой комплекции, которые могут спокойно ездить без шлема или шоферских очков. У крупных голова уже возвышается над кромкой отсечки, и ветер неприятно бьет в лицо, заставляя нагибать шею, вжиматься в кресло. А «сползти вниз» тесные посадочные места толком не дают. Впрочем, шлем полностью решает вопрос, тем более что езда без него не только запрещена, но и безрассудна.
Двигатель и трансмиссия тут близки по характеру к харлеевским – мотор с солидным крутящим моментом не рвется «в космос», а для переключения передач достаточно не по-мотоциклетному скромных 1,5-2 тысяч оборотов. Тем не менее, хотя по крутящему моменту тут все в порядке, реально переключать передачи приходится тысячах на 3-3,5 оборотов. На более низких сильная пульсация двух цилиндров по литру каждый передается мощной вибрацией на кузов, создающей дискомфорт и порой даже пугающей! Так что мотор желательно крутить посильнее, иначе на невысоких оборотах его очень сильно колбасит, и быстро разбивает подушки крепления.
Пересаживаясь на «тривиллер» с современной машины с легкой, невесомой педалью с вакуумником, сперва пугаешься дубовой педали, на легкое нажатие которой автомобиль вообще не реагирует! К тормозам без вакуумника нужно приспособиться, но в целом их вполне хватает. Существует, к слову, нештатный тюнинговый комплект для переделки заднего барабанного тормоза на дисковый суппорт, но в целом это больше вопрос тщеславия – практической пользы от него нет. Ибо коэффициент сцепления с дорогой у легкой машины и так не слишком большой, и те тормоза, что есть, вполне эффективно блокируют колеса – главное, не забывать, что блокирование колес вовсе не тождественно остановке автомобиля, и помнить об упреждении.
История модели
Автомобили в формате трицикла в начале ХХ века в Европе и Америке выпускало немалое количество производителей. Подобная конфигурация была «эконом-вариантом» в целом, а в Англии – особенно, поскольку на фоне крайне высоких налогов на автомобиль трехколески проходили по ведомству мотоциклов.
Компания Morgan – один из самых старых автопроизводителей в Англии. Из до сих пор существующих и выпускающих автомобили старше этого бренда на несколько лет только Роллс-Ройс. Первый автомобиль Генри Морган, основатель марки, построил в 1909 году. Собственно, успех этой семейной компании и заложили малогабаритные трехколесные машины, которые благополучно избегали налога на полноценные четырехколесные модели. Последний трицикл был выпущен в 1952 году, но в 2011-м марка, управляемая внуком основателя, Чарльзом Морганом, вернулась к подобной конфигурации и представила Morgan 3 Wheeler, который стал неким собирательным образом автомобиля с духом 20-30 годов ХХ века, всецело поддерживаемый технологиями тех времен. Деревянная рама, простейший кузов-«сигара», выгнутый вручную из жести на английском колесе, открытый мотор с воздушным охлаждением перед передней осью, практически полное отсутствие электроники и любых систем помощи водителю, включая даже такие базовые, как вакуумный усилитель тормозов или усилитель рулевого управления. Автомобиль не слишком активно продавался в силу своей экзотичности и не стал, разумеется, флагманской моделью компании, однако надолго привлек внимание к Morgan Motors, приобретя культовый статус и встав наособицу от множества современных трициклов с вычурным дизайном «а-ля суперкары».
На протяжении десяти лет выпуска, за которые нашли своих владельцев около двух с половиной тысяч экземпляров, Morgan 3 Wheeler методично душил по мощности свой единственный 2-литровый V-образный мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения, повышая экологический класс. Однако на Euro-4 рост чистоты выхлопа остановился. В 2021 году модель вынужденно сняли с производства, чтобы заменить новым поколением. Новинка создала изрядную интригу, ибо планировалась с электрической силовой установкой. Однако внесенные покупателями авансы компании пришлось вернуть, поскольку по техническо-логистическим причинам электрический 3 Wheeler создать не удалось. В итоге запуск нового поколения отменять не стали, анонсировав свежий дизайн и закрытый двигатель с водяным охлаждением, в качестве которого должен выступить 1,5-литровый Ford EcoBoost.
Источник:www.kolesa.ru
Вам может понравиться
Реклама
